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Os últimos minutos do voo da Germanwings

Como uma viagem aparentemente tranquila se transformou num mergulho suicida nos Alpes franceses

MARCELO MOURA E HARUMI VISCONTI

ALGOZ? Destroços do avião do voo 4U 9525, que caiu nos Alpes franceses. Abaixo, o copiloto Andreas Lubitz. Ele teve culpa pelas 150 mortes? (Foto: Emmanuel Foudrot e Reuters)
ALGOZ? Destroços do avião do voo 4U 9525, que caiu nos Alpes franceses. Abaixo, o copiloto Andreas Lubitz. Ele teve culpa pelas 150 mortes? (Foto: Emmanuel Foudrot e Reuters)
voo 4U 9525 da companhia aéreaGermanwings partiu de Barcelona, na Espanha, às 10h01 (7h01 em Brasília) em 24 de março, rumo a Düsseldorf, na Alemanha. O avião levava 150 pessoas de 15 nacionalidades – entre elas, um grupo de 16 jovens, em excursão escolar, e um bebê de 7 meses. Na maioria, eram famílias que voltavam para casa depois de desfrutar o primeiro fim de semana de primavera no Hemisfério Norte. Ao voar numa terça-feira, aproveitaram as passagens baratas, de cerca de R$ 200, da empresa de baixo custo da gigante Lufthansa. Para muitos a bordo, voar era uma experiência rara. Viajavam numa bela máquina, um Airbus A320, com capacidade para 174 passageiros.
Para os pilotos, a viagem de duas horas era uma rotina. O comandante Patrick Sondenheimer, casado, pai de dois filhos, tinha mais de 6 mil horas de voo. O copiloto Andreas Lubitz, de 27 anos, tinha 630 horas de experiência. Ainda não podia executar operações como pousos e decolagens. Estava autorizado a assumir o comando em situações de menor risco, em voo de cruzeiro, quando a aeronave segue em piloto automático. É o momento mais tranquilo da viagem, quando as aeromoças servem a refeição de bordo e se apagam os avisos de atar cintos. Nessa condição, com a aeronave estável a 11.600 metros de altitude, Sondenheimer aproveitou para descansar. Às 10h28, saiu da cabine de comando e fechou a porta. Deixou Lubitz sozinho. Cerca de oito minutos depois, todos estavam mortos.
Três minutos depois de Lubitz assumir o controle, o Airbus começou a descer. Segundo o site especializado em aviação Flight Radar 24, o piloto automático foi reprogramado para baixar da altitude de 12.000 metros e buscar o mínimo aceito pelo computador de bordo, de 30 metros. Nos Alpes franceses, baixar para 3.000 metros de altitude já seria uma atitude suicida. No último contato com controladores de voo, a aeronave estava a 2.000  metros. Espatifou-se contra um monte de Trois-Évêchés, a cerca de 700 quilômetros por hora. Os destroços se espalharam em um raio de 2 quilômetros.
As buscas por corpos das vítimas e destroços que ajudem a elucidar a tragédia mobilizaram mais de 300 policiais e 380 bombeiros, além de 30 agentes especializados em resgates em montanhas. Até o fechamento desta edição, apenas a caixa-preta que grava as conversas na cabine havia sido encontrada. Falta a caixa-preta que registra comandos e condições de voo. A investigação do acidente aéreo pode levar meses, até o relatório final. A tragédia do voo 477 da Air France, em 2009, consumiu três anos. Mesmo assim, Brice Robin, promotor da cidade de Marselha encarregado do caso, afirma que a gravação dos sons na cabine basta para explicar a tragédia. “A interpretação que podemos dar até agora é que o copiloto, num ato deliberado, ativou o botão que determina a perda de altitude.”
 
Os últimos minutos do voo da Germanwings 9525 (Foto: Revista ÉPOCA)

O sistema de tranca da cabine de comando impediu qualquer reação contra o copiloto (Foto: Revista ÉPOCA)
O copiloto, Andreas Lubitz, gostava de avião desde sua infância em Montabaur, cidade de 12 mil habitantes, na Alemanha. Aos 14 anos, idade mínima permitida, inscreveu-se na LSC Westerwald, escola de pilotagem do aeroclube da cidade. “Era um rapaz quieto”, diz Peter Rücker, membro do aeroclube. “Não era do tipo que tentava ser o centro das atenções.”Antes de conseguir experiência para pilotar aviões comerciais, Lubitz trabalhou na Germanwings como comissário de bordo. Mesmo depois de conseguir o brevê de piloto de aviação comercial, em 2013, continuou a morar com a família. O pai era bancário. A mãe tocava órgão na igreja. Costumava participar da meia maratona anual promovida pela Lufthansa. Entre 2011 e 2013, seus tempos de chegada variavam entre 1 hora e 49 minutos e 1 hora e 37 minutos. “Ele parecia bem empolgado com a carreira”, diz Klaus Radke, diretor do aeroclube, que encontrou Lubitz há cerca de seis meses. “Existe algo mais legal na vida de alguém do que transformar o hobby em profissão?” Infelizmente, gosto por voar não basta para formar um piloto.
Pelo que as investigações mostram até o momento, Lubitz não exibia sinais evidentes de desequilíbrio. Passou por avaliações regulares de saúde física e mental em 2008, 2010 e neste ano, em 27 de janeiro. Tinha também o certificado médico de terceira classe da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, segundo o qual não sofria de psicose, nem transtorno bipolar ou de personalidade. Conforme a análise do acidente e de Lubitz avança, surgem potenciais fontes de transtornos – como surgiriam na vida de qualquer pessoa. Alguns parecem frágeis demais para explicar, isoladamente, uma decisão tão brutal quanto homicídio em massa acompanhado de suicídio (embora nenhum fator tenha sido descartado pelos investigadores, até o momento). Segundo o jornal alemão Bild, Lubitz havia terminado recentemente um namoro, de forma ruim, e não se recuperara da ruptura. Um hospital de Düsseldorf informa que tratou Lubitz semanas atrás, mas não de depressão. Outras revelações, porém, parecem mais preocupantes.
Carsten Spohr, diretor executivo da Lufthansa, informou que Lubitz havia interrompido seu curso de pilotagem por alguns meses, seis anos atrás. Ao retornar, foi aprovado nos exames psicológicos. Mas o jornal alemão Bild afirma que essa não é a história toda. De acordo com o jornal, a interrupção foi causada por problemas psiquiátricos, e, em 2009, Lubitz teve de repetir várias aulas para concluir o treino. Na ocasião, teve depressão profunda, de que se tratou por um ano e meio. Segundo outro jornal alemão, o Frankfurter Allgemeine, uma colega de classe de Lubitz afirma que ele teve de sair de folga ou pedir licença, por estresse ou depressão. A polícia encontrou, na casa do copiloto, atestados médicos e receitas rasgados, um deles dado no dia do acidente. Segundo os promotores, um atestado médico afastava Lubitz do trabalho. Os investigadores afirmam que as prescrições foram feitas horas antes da queda do avião, o que sustenta a versão de que o copiloto escondeu a doença. O caso pode resultar num crivo mais severo para a saúde mental dos pilotos.
Spohr, da Lufthansa, apressou-se em classificar como perfeitos e inquestionáveis os processos de seleção e treinamento dos pilotos. Ele deveria ser mais aberto às mudanças. As companhias de aviação costumam solicitar que pilotos façam exames sobre sua condição mental antes de contratá-los, mas, depois que eles se tornam funcionários, o acompanhamento tende a se tornar superficial. “Se você tem de 12 mil a 15 mil pilotos, como a American Airlines, ocasionalmente haverá um maluco entre eles, por mais que a empresa tente impedir”, diz Robert Kudwa, ex-piloto da American Airlines. Quando isso acontece, os demais pilotos que voam em companhia do colega instável tendem a informar os chefes. Se os chefes seguirem o procedimento correto, o profissional suspeito terá de trabalhar em companhia de um piloto fiscalizador. Trata-se de um profissional empregado pelas companhias de aviação para atestar a capacidade dos demais pilotos. Mas é raro que um piloto seja submetido a tal verificação em função de aparente instabilidade.
Sozinho no cockpit do Airbus, Lubitz teve oito minutos de vida depois do comando para descer o avião. Segundo Robin, que teve acesso à caixa-preta, é possível ouvir Sondenheimer implorando para Lubitz deixá-lo entrar. Depois, ouvem-se golpes para derrubar a porta blindada. “Não se ouve nenhuma palavra. Nenhuma resposta”, afirma o promotor. Nos últimos minutos, diz o promotor, ouve-se o grito desesperado de passageiros. A 2.000 metros de altitude, é possível ver, pelo para-brisa do avião, a parede rochosa se aproximar a 700 quilômetros por hora. “Dá para ouvir respiração humana dentro do cockpit até o momento do impacto”, diz. “É uma respiração normal.”

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